每日快看：百度Apollo之难：行业遇冷、商业化难落地

汽车智能化竞赛的发令枪已经打响。4月16日，百度Apollo在上海车展前夕举办汽车智能化发布会，不仅推出了全新升级的“驾舱图”产品矩阵，同时还发布了《百度智能驾驶开放白皮书》，面向车企开放产品体验定义、开放自主体验进化、开放全周期OTA服务、开放和车企共创成长四大关键能力。

(资料图片)

同一天的同一时刻，华为也举办了2023智能汽车解决方案新品发布会。在会上，华为发布了HUAWEI ADS 2.0系统，同时还发布了鸿蒙3.0车机操作系统（包含车载音响和大屏在内的智能座舱生态），智能车载光（AR-HUD，智能车灯和创新的光场屏）、智能汽车数字平台等。

华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东透露了其对汽车智能化趋势的看法：“智能电动汽车将重现10多年前功能手机到智能手机的变局，2025年将会是分水岭。”

而这与百度的判断不谋而合。百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松认为，汽车智能化竞速赛已经开启，未来三年将是关键窗口期，电动化引发的淘汰赛将在智能化阶段再次出现，车企应该未雨绸缪提前布局。百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇也表示：“尽管目前业内对智能驾驶争议不断，但不可忽视的是，无论看冷看淡，每一家车企都在不断加大投入力度的事实。”

百度和华为身处不同的领域，然而双方在汽车智能化趋势的研判上却空前一致，虽然一个要重塑智车整零关系，致力于成为车企长期的合作伙伴，另一个坚持不造车、帮助车企造好车，但不容忽视的是，汽车智能化变革，即将驶入深水区。

现阶段，对于所有的车企而言，除了应对激烈的价格战之外，还不得不面临一场同样残酷的智能化竞赛。

新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化，目前，围绕智能化尤其是自动驾驶的竞争正愈演愈烈。

尽管未直接参与新能源汽车上半场的竞争，但在下半场的智能化方面，百度早在十年之前就开始了布局。

2013年1月，百度推出了自动驾驶项目，项目核心包括高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块；2015年12月，正式成立百度自动驾驶事业部，计划三年实现自动驾驶汽车的商用化，五年实现量产；2016年9月，百度成立L3事业部；2017年3月，整合旗下汽车相关业务，成立智能驾驶事业群组；2017年4月，推出了全球首个自动驾驶开放平台Apollo。

然而百度的转型故事讲了十年，但二级市场依然不买帐，原因在于与广告等主营业务收入相比，包括自动驾驶在内的AI业务占总营收的比例不足三成。

为了讲好新故事，百度在自动驾驶领域的探索路径分为三条：分别是自动驾驶技术解决方案Apollo、自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”和汽车机器人集度汽车。

三条路径相互依赖、相辅相成，Apollo可以提供底层自动驾驶解决方案，萝卜快跑可以将积累起来的数据反哺Apollo和集度汽车，而集度汽车又可以把自动驾驶技术、智能座舱技术第一时间推广出去。

不过，百度Apollo仍面临一些挑战。

首先是资金方面的挑战，自动驾驶的竞争是一个系统的竞争，汽车从被驾驶到自主成长，本质上借助AI，完成从机械零件的组合向智能汽车机器人演进的过程，而这一过程的背后实际上大量的研发费用的投入，自百度推出Apollo业务以来，每年的研发费用投入均超过百亿，比如在2021年和2022年，其研发费用支出分别为221亿元和233亿元，占总营收的比例均超过20%，导致现金流压力巨大。

其次是政策方面的挑战，百度Apollo想要得到普及，离不开一套完善的法律法规的运行和管理，现阶段，自动驾驶相关的法律法规还在逐步完善中，即便Apollo汽车智能化解决方案已在31个汽车品牌的134个车型上实现量产，但依旧面临着法律法规的约束，以及各种各样的安全性问题，甚至连百度创始人、董事长兼CEO李彦宏也曾呼吁：“我国自动驾驶需要持续推动制度创新，进一步突破政策瓶颈。”

最后是整个行业仍处于早期阶段，存在着诸多不确定性，比如牌照要求、路权归属、事故责任划分、保险政策等实质性问题暂未得到有效推进，产业链配套环境还不够成熟，尚不具备大规模落地的条件，无形之中增加了百度Apollo普及的困难程度。

自动驾驶技术是新能源汽车下半场的决胜高地，但自2022年下半年以来，自动驾驶领域频繁传来负面消息，让整个行业蒙上了一层阴影。

比如2022年6月，特斯拉裁掉了其自动驾驶团队的数百名员工；10月，背靠福特、大众两大车企的L4级别自动驾驶企业Argo AI突然宣布解散；11月，小马智行陷入裁员风波，其基础架构与数据部门50%的人员被优化，此次调整还涉及地图等部门，与此同时，自动驾驶第一股图森未来的总市值较刚上市时跌去九成并启动大裁员。

进入2023年之后，情况并没有好转。据外媒报道，2023年2月，谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶企业Waymo启动裁员计划，虽然并未透露具体的裁员规模，但裁员范围十分广泛，涉及多个部门。

几乎同一时间，根据科创板日报的报道，百度智能驾驶事业群也在进行人员裁撤，此次裁员主要集中在智能交通事业部下属的车路协同、智能网联和智能交通业务部，裁员规模较大。

投资机构的嗅觉最为灵敏，2022年自动驾驶领域的融资规模出现了断崖式下降。据不完全统计，2022年自动驾驶相关的投资事件发生了128起，累计披露融资金额接近200亿元，而在2021年，国内自动驾驶领域共发生144起投融资事件，融资规模约932亿元，相比之下，2022年融资规模缩水近五分之一左右。

行业遇冷之下，百度Apollo也难以独善其身，尽管百度Apollo一直被李彦宏寄予厚望，但随着自动驾驶业务落地速度大大低于预期，持续烧钱已不是长久之计。

但百度Apollo面临的困境显然不止于此，现阶段，车企始终无法完全信任自动驾驶企业提供的自动驾驶解决方案，上汽集团董事长陈虹曾提出过“灵魂论”，其认为避免成为躯体，拒绝将上汽集团的“灵魂”交给单一整车解决方案企业，这意味着大多数车企并不愿意将自动驾驶主导权拱手让人。

对此，百度Apollo决定在车企智能化转型中，成为值得信赖的专业Tier 1（一级汽车供应商）合作伙伴。

在百度Apollo看来，作为Tier 1需要和车企构建新型合作伙伴关系，具体包括：以用户体验为中心、车企主导智能化体验、合作伙伴提供专业的软硬系统和服务、长期合作并建立可信赖的合作关系。

简而言之，百度Apollo不会拿走车企的“灵魂”，在发布会上，储瑞松也表示，“外界过于高看智能驾驶，事实上，包括整车架构、品牌形象和智能化风格等，整车及智能化体验的定义权才是灵魂，智能驾驶只不过是智能汽车的一个组成部分而已。”

尽管百度Apollo放低了姿态，但在行业遇冷消磨车企信心以及车企充满戒备心的情况下，百度Apollo想要加速争夺Tier1市场份额仍然道阻且长。

对于百度Apollo而言，通过自动驾驶业务获取收入是必须要实现的事情，然而不容忽视的是，低营收、高亏损和长周期，仍是压在百度Apollo头上的三座大山。

2021年第一季度财报发布后，李彦宏首次在内部信中明确了百度Apollo业务的三种商业模式：一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力；二是百度造车，端到端地整合百度自动驾驶方面的创新；三是共享无人车。

李彦宏还表示：“这些商业化进展，将共同强化百度自动驾驶技术和Apollo开放平台，使得Apollo平台越来越强大，生态越来越繁荣。自动驾驶下半场的角逐已经开启，规模化商业运营将成为行业发展的重点。从规模化商业运营中发现问题，再倒逼技术迭代，才可以驱动新一轮的增长。”

有业内人士认为，基于目前的情况，上述三种模式中能够跑通的只有为主机厂商提供自动驾驶解决方案一条道路，其他的无论是造车还是无人共享车，短期都是一场十分烧钱并且难以取得回报的艰苦之旅。

事实也的确如此。现阶段，百度Apollo的Robotaxi（自动驾驶出租车）项目萝卜快跑已经在重庆永川区、武汉经开区、北京亦庄经开区等开始了无人驾驶商业化运营。根据百度2022年第四季度财报，萝卜快跑供应的自动驾驶订单为56.1万单，同比增长162%。另外，百度Apollo披露的信息显示，其计划于2023年在全国范围内陆续增加投放200辆全无人驾驶运营车辆。

然而不容忽视的是，小范围、有场景限制的商业化并不能称得上是商业化落地。按照美国兰德智库的估算，自动驾驶真正进入规模商业化阶段，大约需要170亿公里的里程数据。这意味着百度Apollo即便投放2000辆全无人驾驶运营车辆24小时无休，也得至少需要几十年时间。

相比于萝卜快跑，集度汽车的商业化更为艰难，其旗下首款车型ROBO-01探月限定版预计2023年第三季度才能交付，而根据“蔚小理”等新能源车企的发展路径，在前五年内，集度汽车大概率将处于巨亏状态。

虽然百度Apollo有望先于上述两种商业模式实现商业化落地，但无奈的是，过去几年百度Apollo自动驾驶技术的输出之路走得并不顺遂，尽管合作车企多达数十家，但完整搭载百度Apollo自动驾驶技术且实现大规模量产的车型还不够多。与此同时，其还不得不面临华为、蔚来、特斯拉等竞争对手的冲击。

关于新能源汽车智能化的竞争将最终决定未来数年的行业格局，胜出者才能拥有更大的话语权，对于尚未实现商业化的百度Apollo而言，突围时间已经不多了。

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